вторая мировая война до сих пор является открытой книгой в отношении описания воздушных боев. Трудно найти что-либо касающееся знаменитых воздушных бойцов, путем изучения известных и опубликованных ранее материалов. Здесь преобладает поражающее отсутствие информации о наших противниках. В этом виновата прежде всего техника пропаганды того времени, не позволяющая уделять успехам врага должного внимания. Если Рихтгофен, Бельке и Удет могли читать статьи о себе в английских и американских газетах, то во время 2-й мировой войны даже пилоты союзников едва ли знали имя хотя бы одного вражеского аса. А в послевоенные годы скептицизм в отношении немецких летчиков-истребителей нашел себе нового союзника в лице ненависти к фашистском режиму.
За спиной нового поколения немецких летчиков имелись богатые традиции воздушных схваток. Примером для новых пилотов возрождающихся ВВС были имена воздушных рыцарей прошлой войны. Уроки, преподанные Бельке и Рихтгофеном, воспринимались каждым летчиком как стимул, чтобы сравняться или превзойти достижения Иммельмана, Удета или Геринга. В итоге даже американские пилоты, которым довелось воевать как с японскими, так и с немецкими летчиками во время 2-й мировой войны, считали немцев лучшими пилотами в мире.
Такая оценка поддерживается одним из наиболее значительных и малоизвестных фактов воздушной войны. Лучшие десять немецких летчиков-истребителей сбили 2583 самолета союзной авиации. Этот ошеломляющий результат, к счастью, не был известен пилотам союзников. Столь значительная цифра, разумеется, вызывает определенное недоверие, поскольку десять лучших пилотов-истребителей США уничтожили вместе только 302 самолета противника, что составляет примерно 12% от аналогичного немецкого рекорда. Но давайте попробуем обратиться к фактам, без каких-либо эмоций и отбросив подход типа, что если асы союзной авиации не могли иметь такого количества сбитых самолетов, то и немцы не могут его иметь.
Большинство всех военных летчиков всегда были спортсменами. Воздушный бой для обеих сторон являлся чем-то вроде охоты. Дичью был другой самолет, пилотируемый другим охотником. В ходе второй мировой войны немцам пришлось намного меньше охотиться за своими жертвами, чем летчикам-истребителям союзной авиации.
После того, как войскам Германии нанесли сокрушающее поражение под Эль-Аламейном и Сталинградом, немцы были вынуждены перейти к обороне на всех фронтах. Для летчиков-истребителей оборонительная война имела то преимущество, что цели сами прилетали к ним, а в случае повреждения имелась возможность приземлиться на своей территории и снова вернуться в строй. Люфтваффе имели основную оборонительную задачу в виде перехвата формирований бомбардировщиков союзной авиации. Начиная с 1942 г. мощь налетов все возрастала как днем, так и ночью. Союзники принесли воздушную войну в Германию, и где бы ни находились в полете немецкие пилоты, они располагали изобилием целей. Такая ситуация возникала для истребителей союзников только в отдельные и непродолжительные периоды, такие, как "Битва за Англию" и сражение за Мальту.
Лучшие асы английских ВВС одержали значительное количество побед именно в ходе оборонительной кампании. Они в значительной степени были лишены возможности увеличивать счета своих побед, когда война вернулась назад через Ла-Манш и устремилась все глубже в Европу. Их истребители не обладали достаточной дальностью, чтобы поддерживать контакт с противником. Если бы летчики-асы, подобные Джонсону и Мэлону, могли встречаться с самолетами Люфтваффе в масштабах битвы за Британию на протяжении всей войны, то вполне можно предположить, что они тоже могли записать на свой личный счет массу воздушных побед.
Немцы оказались бы очень плохими летчиками, если в сложившейся ситуации не считали свои победы десятками. А поскольку немецкие летчики-истребители не снимались с боев для обучения молодого пополнения, как это имело место со многими пилотами-асами союзной авиации, то образование элитного корпуса немецких асов с огромным числом личных побед было неизбежным.
Входившие в элиту летчики, великолепные стрелки и прекрасно подготовленные тактически, редко могли быть побеждены любым отдельным пилотом союзников в индивидуальном бою, но тем не менее многие из них были сбиты по несколько раз, поскольку воздушные бои в последние годы войны проходили при многократном численном превосходстве союзной авиации на всех фронтах. Даже эти элитные пилоты Германии были просто смяты лавиной союзнической авиации, брошенной против них. Но об их прекрасной боевой выучке говорит такой факт, что семь из десяти лучших асов Германии пережили войну.
Объективное расследование, свободное от антагонизма, раскрывает поистине геркулесовы усилия многих отдельно взятых немецких пилотов, настойчиво продолжавших летать и сражаться вплоть до самого конца войны, хотя их сбивали все чаще и чаще.
Факты в отношении боевых вылетов, действительных воздушных боев и сбитых самолетов связаны с отдельной статистической отчетностью. Многие немецкие пилоты совершили в ходе второй мировой войны от 1000 до 2000 боевых вылетов, вступая в воздушный бой от 800 до 1400 раз. Со стороны союзников, наиболее активные пилоты-истребители совершили от 250 до 400 вылетов. Один американский летчик, участвуя в 254 боевых вылетах, открывал огонь из бортового оружия всего 83 раза, и это может оказаться рекордом для любого пилота союзников. Только по одному этому соображению немецкие летчики имели больше шансов накапливать большие счета побед и неоценимый боевой опыт.
Подводя статистические итоги, в Люфтваффе различали боевые вылеты от реальных воздушных боев. На жаргоне пилотов первые назывались "эйнзацы", а вторые - "рабарбары". Вот некоторые официальные данные о "рабарбарах", в которых принимали участие немецкие истребители:
Капитан Фридрих Гейсхардт - 642
Майор Рольф Гермихен – 629
Майор Клаус Метуш – 452
Обер-лейтенант Буш – 442
Капитан Эмиль Ланг – 403
Капитан Эберспохер - 298
Хотя эти данные вызывают удивление, они являются типичными для "среднего" истребителя Германии. Спустя десятки лет после этих событий, надо все же отдать должное немецким пилотам. Попытки принизить их как летчиков путем наклеивания ярлыков "фашисты", не является полезным с точки зрения исторической правды. Подавляющее большинство немецких пилотов, как это можно теперь утверждать, считали своей первой любовью самолеты, а политика стояла для них на последнем месте. Любовь к полетам является общей страстью, объединяющей всех летчиков, и она превосходит правящие режимы, политику и временную ненависть военной поры.
Вообще, во время второй мировой войны существовало два класса немецких пилотов - летчики экстракласса и заурядные. Промежуточного звена не было, очевидно, из-за громадных потерь из их числа, прежде чем они получали достаточный опыт. Те, кто уцелел в изнурительных схватках, становились настоящими мастерами воздушного боя, способными доказать своё "я" в любой ситуации.
Такое различие в искусстве пилотирования немецких летчиков-истребителей, скорее всего и объясняет дни феноменальных успехов, время от времени выпадавших на долю некоторых союзных асов. Иногда лучшие из них одерживали две, три или даже четыре победы в одном боевом вылете, однако на другой день тот же пилот на том же самолете встречал идентичный тип немецкого самолета, который он с легкостью уничтожал в предыдущем бою, и, к своему унынию и досаде, он мог обнаружить за штурвалом вражеской машины настоящего мастера воздушного боя, встреча с которым становилась роковой.
Габрески, Блейксли и Земке - все они имели печальный опыт встречи с немецкими самолетами, когда все, казалось, было на их стороне, но бой заканчивался не в их пользу. Полковник Роберт С. Джонсон, которого можно считать достаточно опытным пилотом, по сей день считает, что обязан жизнью исключительно бронеплите за его спиной. Удирая как-то от одного особенно искусного пилота Люфтваффе, он привез столько дыр на своем "Тандерболте", что было непонятно, как самолет вообще держался в воздухе. Немецкий пилот, расстреляв весь боезапас, послал Джонсону дружеский кивок и улетел прочь. Немец вполне мог потребовать записать на свой счет еще одну победу, так как еле ковыляющий и качающийся неуклюжий Р-47 вряд ли мог пролететь больше одной-двух миль.
Можно с уверенностью утверждать, что немцы были очень дотошны в статистике и очень консервативны в методике подсчета. Некоторые методы немецких способов подсчета нуждаются в разъяснении, поскольку широко распространено ошибочное мнение о том, что личные счета побед немецких асов завышены с целью пропаганды. Однако детальное рассмотрение не дает основания для таких умозаключений.
Немецкий пилот имел обычно больше трудностей для признания своей победы официально, чем его противники в ВВС США и Англии. Немцы действовали в условиях более жесткой системы, чем та, которая применялась в других ВВС. Система Люфтваффе работала следующим образом:
1. Один сбитый самолет, точно определенный фотопулеметом или двумя другими свидетелями, давал один полный зачет, независимо от числа двигателей на сбитом самолете противника. Сбитый самолет записывался на личный счет только в том случае, если он был зафиксирован разрушившимся в воздухе, объятый пламенем, покинутый своим пилотом в воздухе или зафиксировано его падение на землю и разрушение.
2. Принципа "совместно сбитых" машин в Люфтваффе не существовало. Если в уничтожении самолета врага участвовало более одного пилота, то все участвовавшие в деле пилоты должны были решить сами между собой, который из них, причем только один, получит на счет эту победу. Если пилоты не смогут собраться вместе по каким-либо причинам, так как летают в разных частях, или же не смогли прийти к соглашению, то ни один из них не получал на свой личный счет ничего. Только часть, связанная с этой победой, могла добавить один сбитый самолет к своему общему счету.
3. Имелась система баллов для награждения летчиков медалями и знаками отличия, которой не было аналогов в системе личного счета союзной авиации. Немецкая система баллов действовала только на Западном фронте, и для целей награждения знаками отличия баллы начислялись следующим образом:
Сбитый одномоторный самолет 1 балл
Сбитый двухмоторный самолет 2 балла
Сбитый трехмоторный самолет 3 балла
Сбитый четырехмоторный самолет 4 балла
Поврежденный одномоторный самолет 0,5 балла
Поврежденный двухмоторный самолет 1 балл
Поврежденный 3-х или 4-х моторный самолет 2 балла
Уничтожение уже поврежденного двухмоторного самолета 0,5 балла
Уничтожение уже поврежденного 3-х или 4-х моторного самолета 1 балл
Немцы также придавали большое значение способности летчика-истребителя отделять индивидуальные бомбардировщики союзников от строя, в котором они летели. Таким образом, немецкий пилот не мог получить балл за повреждение бомбардировщика, если он не отделял его от строя. Такое отделение немцами называлось "хераусшюс" - "выхватывание".
То, что эта система баллов со всеми ее ответвлениями и запуганными правилами часто путалась с обычной процедурой записывания побед на личный счет, явно видно на весьма ошибочных публиковавшихся ранее материалах о немецких летчиках-истребителях.
Приведем практический пример действия системы во время войны. Представим себе начало 1943 года, когда для представления летчика-истребителя к Рыцарскому Кресту требовалось набрать 40 баллов. Наш гипотетический пилот уже сбил 22 одномоторных истребителя (22 балла), 6 двухмоторных бомбардировщиков (12 баллов) и 1 четырехмоторный бомбардировщика (4 балла). У него 29 воздушных побед, он имеет всего 38 баллов, этого не достаточно для награждения. На следующий день он поднимается в небо и повреждает В-17, отделив его от строя бомбардировщиков (2 балла), а также добивает другой В-17 (1 балл), уже поврежденный ранее другим пилотом. Теперь у него уже 41 балл, что достаточно для награждения, но он располагает 30 победами в воздухе, после согласования результатов боя с другими пилотами и получения на свой личный счет одного бомбардировщика из двух.
Такая система награждения по баллам использовалась только на Западном фронте, поскольку немцы считали, что сбивать русские самолеты на Восточном фронте легче, чем "Мустанги" и "Москито" на западе. Они принимали во внимание мощные волны бомбардировщиков союзной авиации с их смертельной завесой оборонительного огня и целыми ордами истребителей сопровождения, с которыми иметь дело было значительно сложнее, чем с малочисленными группами советских самолетов.
Хотя система баллов для награждения на Русском фронте не действовала, правила записи на личный счет сбитых машин были теми же самыми. В середине войны на Русском фронте имелись пилоты, на счету которых имелось более сотни побед, но которые все еще ожидали свои Рыцарские Кресты, тогда как на западе их давали при наличие 40 баллов.
В рядах самих немецких пилотов имеется четкое различие между победами на Русском фронте и победами на Западе. Пилот с сотней сбитых английских или американских машин стоял гораздо выше на иерархической лестнице, чем летчик, одержавший двести побед против русских. Немцы обычно объясняют это тем, что лучшие пилоты находились на западе.
Справедливости ради в отношении немецких пилотов, которые воевали на Русском фронте, следует сказать, что после 1942 года они постоянно сражались в неблагоприятных условиях в воздухе, когда соотношение сил достигало 20:1. Выпуск истребителей советской авиационной промышленностью во второй мировой войне был огромным, и это, вместе с поставками по Ленд-лизу, дало возможность русским обеспечить численное преимущество. К несчастью, уровень подготовки русских пилотов был хуже, чем немецких, как и тактика ведения ими воздушных боев в первые годы войны.
Воздушные бои в России велись в очень трудных и суровых условиях, которые нельзя сравнить с западными. Эти летчики-истребители намного чаще подвергались опасному воздействию огня с земли, осуществляя непосредственную поддержку сухопутных войск с воздуха. Их доля становилась все тяжелее по мере того, как русские постепенно избавлялись от своих недостатков первых дней войны, а их летное мастерство и самолеты совершенствовались. Лучший ас России - Иван Кожедуб имел на своем счету 62 воздушные победы над немцами, что говорило о том, что на Восточном фронте не все было так просто.
Следует, пожалуй, более подробно рассказать о различных степенях Железного Креста, которыми награждались немецкие летчики-истребители, поскольку для награждения этими знаками отличия и была введена система баллов.
Первоначально, Железный Крест имел две степени. Первая степень представляла собой один Железный крест без ленты. Крест Второй степени носился на черной ленте и вешался на грудь. Во время первой мировой войны была создана специальная степень - Железный Крест с Золотыми Лучами, которыми были награждены только маршал Гиндебург и маршал Блюхер.
Во время второй мировой войны Гитлер пересмотрел награждения знаками отличия. Он создал две степени Железного Креста, аналогичные прежним, но изменил цвет ленты на черный, красный и белый - официальные цвета Рейха с 1871 года. Гитлер ввел также более высокий орден - Рыцарский Крест, как степень Железного Креста. Рыцарский крест назывался "Риттеркройц" и подвешивался вокруг шеи награжденного. По размерам он был несколько больше, чем Железный Крест Первого и Второго Класса.
Однако для ознаменования военных подвигов вскоре потребовались более высокие знаки отличия. Соответственно были введены три более высокие степени Рыцарского Креста. Это были: Листья Дуба, Мечи на Дубовых Листьях и Бриллианты на Скрещенных Мечах и Дубовых Листьях.
Точных эквивалентов между знаками отличия той или иной страны не существует, но очень грубо можно считать, что Рыцарский Крест с Бриллиантами, Мечами и Дубовыми Листьями соответствует советскому ордену Победы, английскому Кресту Виктории или американской Медали Славы. Бриллианты к своим Рыцарским Крестам получили в период 1939-1945 годов только 28 немцев.
С характерной пышностью, специально для Германа Геринга, была введена последняя степень Железного Креста. Это был Большой Железный Крест, значительный по размерам, введенный только для того, чтобы ублажить тщеславие Рейхсмаршала.
Еще один специальный вариант Бриллиантов был преподнесен полковнику Гансу-Ульриху Руделю, командиру вооруженной Ju 87 части SG-2 "Иммельман". Десятый человек, получивший в награду Бриллианты, Рудель был отмечен золотым вариантом этой награды спустя девять месяцев после вручения ему Бриллиантов к Рыцарскому Кресту.
Лучшим асом Германии второй мировой войны был Эрих Хартманн. Это был новый Рихтгофен новой войны, на счету которого числилось ошеломляющее количество официальных побед - 352. Счет Хартманна более чем в четыре раза превышает число побед "Красного Барона". Ему удалось пережить войну. Достаточно подготовленный, он стал подполковником возрожденных Западногерманских ВВС, первым командиром авиакрыла SG-71, носившего имя "Рихггофен", затем работал в Бонне как эксперт по тактической подготовке.
Хартманн был среднего роста с богатой светлой шевелюрой и быстрыми синими глазами, не пропускающими ничего - будь то промелькнувшее выражение лица собеседника или красивая девушка. Его искусство воздушной стрельбы стало легендой и было решающим фактом, сделавшим его столь выдающимся асом. Ведомый Хартманна рассказывал, что когда полет его командира проходил вблизи какого-либо русского истребителя со стороны хвоста, Хартманн слегка нажимал на гашетку пушки, когда линия прицеливания на мгновение приходилась на вражеский самолет, и единственный снаряд совершенно точно ударял во вражескую машину, разнося ее в щепки. Такие вещи происходили снова и снова, пилоты с благоговением говорили о меткой стрельбе молодого аса, когда бы ни собирались вместе.
Хартманн совершил 1425 "эйнзацев" и принял участие более чем в 800 "рабарбарах" в ходе своей карьеры. Его 352 победы включали в себя множество вылетов с несколькими сбитыми самолетами противника в один день, лучшим достижением в одном боевом вылете были шесть советских самолетов, сбитых 24 августа 1944 года. Сюда вошли три Пе-2, два Яка, одна "Аэрокобра". Этот же день оказался и его лучшим днем с 11 победами в двух боевых вылетах, во время второго вылета он стал первым человеком в истории, сбившим 300 самолетов в воздушных боях.
Хартманн воевал не только против русских. В небе Румынии за штурвалом своего Bf 109, он встречался и с американскими летчиками. В один из таких дней, в ходе двух боевых вылетов он сбил пять Р-51 "Мустанг".
Как символ вынужденной разлуки со своей любимой Урсулой Петч, Хартманн нарисовал на своем самолете кровоточащее сердце, пронзенное стрелой. Летая на этой машине и сбивая вражеские самолеты, он стал наиболее грозным и внушающим ужас пилотом на Восточном фронте.
Его знали как "Черного дьявола Украины" (Причем это прозвище было в ходу у самих немцев, а не у русских, как это представляют сейчас). Моральное значение его присутствия на любом участке фронта для немцев было сравнимо лишь с присутствием барона Рихтгофена во время первой мировой войны.
Хартманн был сбит не менее 16 раз, в большинстве случаев совершая вынужденную посадку. Три раза он получал сокрушительные удары от разлетающихся обломков сбитого им перед самым носом своего Bf 109 самолета. 20 сентября 1943 года, в день своей 90-й победы, он был сбит и приземлился за линией фронта. После четырех часов заключения в русском плену ему удалось бежать и вернуться в ряды Люфтваффе.
Не раз Хартманн был и ранен. Но наибольшая опасность его жизни возникла только после окончания войны. Как командир Первой эскадрильи 52 истребительной эскадры, которая базировалась на небольшом аэродроме близ Страковниц в Чехословакии, Хартманн знал, что Красная Армия захватит этот аэродром через пару дней. Он отдал приказ об уничтожении базы и со всем персоналом направился на запад, чтобы попасть в руки передовых танковых частей армии США. Однако к тому времени уже действовало соглашение между союзниками, по которому все немцы, уходящие от русских, должны передаваться назад при первом удобном случае. Таким образом Хартманн попал в руки своих главных врагов. Последовали суд, приговор по законам советской юстиции и десять с половиной лет в лагерях для военнопленных. Много раз ему предлагали свободу в обмен на шпионскую деятельность в пользу русских или вступление в ВВС Восточной Германии. Отвергнув все эти предложения, Хартман остался в тюрьме и был освобожден только в 1955 году. Вернувшись к жене в Западную Германию, начав все сначала, он прошел курс обучения на реактивных самолетах, причем на этот раз его учителями стали американцы.
Мир знает еще только одного члена единственного "Клуба 300", майора Герхарда Баркхорна с его 301 официальной воздушной победой. Баркхорн тоже воевал на Восточном фронте. Ростом немного выше Хартманна, он получил звание пилота в 1939 году и был назначен в знаменитую эскадру "Рихтгофен". Позднее он был послан на восточный фронт, где сбил первый самолет в июне 1941 года, и с этого времени его победы в воздухе стали частыми и постоянными. На Русском фронте, подобно всем летчикам-истребителям, Баркхорн совершил множество боевых вылетов и не раз в течение одного дня добивался нескольких воздушных побед. Его наиболее успешным вылетом был полет 20 июня 1942 года, когда он сбил 4 советских самолета, а его лучшим боевым днем считается день, когда им было одержано семь воздушных побед. Переведенный в JG-6, авиакрыла "Хорст Вессель", Баркхорн перешел на реактивную технику, когда эта часть получила на вооружение Ме-262. Во время второго своего вылета на этом самолете Баркхорн атаковал строй бомбардировщиков, и в этот момент у него отказал правый двигатель, что сразу было замечено сопровождающими бомбардировщики истребителями Р-51 "Мустанг". На одном двигателе Ме-262 уступал им по скорости, что прекрасно знали все американские пилоты. Баркхорн бросил свой поврежденный самолет в пикирование, чтобы оторваться от преследования и совершить вынужденную посадку. Он открыл фонарь кабины непосредственно перед касанием земли. Вынужденная посадка на брюхо, на неровную поверхность привела к захлопыванию фонаря кабины, который едва не сломал шею летчику.
Всего Баркхорн совершил 1104 боевых вылета с боями, а общее число его вылетов составляет от 1800 до 2000. Он был сбит десять раз, дважды ранен, один раз захвачен в плен. Пережив войну, известен как второй по числу сбитых ас Люфтваффе. В 1955 году, в возрасте всего 36 лет, располагая огромным запасом опыта боевых действий, он вступил в новые Люфтваффе и командовал учебным авиакрылом, вооруженным самолетами F-104, расположенном в Новехине в Германии.
Третьим асом Люфтваффе по числу одержанных побед по праву считается Гюнтер Ралль с его 275 сбитыми самолетами противника. Ралль воевал против Франции и Англии в 1939-1940 годах, затем в Румынии, Греции и Крите в 1941 году. С 1941 по 1944 год он на восточном фронте. В 1944 году он возвращается в небо Германии и воюет против авиации западных союзников. Весь его богатый боевой опыт получен в результате более 800 "рабарбаров". Ралль три раза был ранен и несколько раз сбит, 28 ноября 1941 года в дневном воздушном бою его самолет был так сильно поврежден, что посадить его без аварии оказалось невозможным. При посадке он развалился, и Ралль сломал себе в трех местах позвоночник. Никакой надежды на возвращение в строй не осталось. Но после десяти месяцев лечения в госпитале ему все же вернулось здоровье, и он вновь поднял в воздух самолет. Обороняя Берлин в 1944 году от нападения американцев, Ралль получил постоянное напоминание о ВВС США. "Тандерболты" зажали его самолет над столицей Третьего Рейха, повредив ему управление, а одной из очередей, направленных в кабину, срезало большой палец на правой руке с хирургической чистотой. Ралль был контужен, но через несколько недель пришел в себя и снова вернулся в строй.
После войны, пройдя повторный курс обучения на реактивных самолетах, в то же время и в том же месте, что и Эрих Хартманн, он в 1961 году получил звание полковника новых ВВС. Лейтенант Отто Киттель, известный своим однополчанам, как "Бруно", имел рост всего 165 см, но оказался достаточно доблестным воздушным бойцом, чтобы стать четвертым по счету асом Люфтваффе с 267 победами в воздухе. Спокойный, серьезный и застенчивый темноволосый Киттель был полной противоположностью сложившемуся представлению об облике летчика-истребителя высшего класса.
Когда Киттель был первоначально направлен в JG-54, его начальники пришли к выводу, что он очень скоро пополнит тот многочисленный отряд немецких летчиков-истребителей, которые были сбиты, прежде чем одержали хотя бы одну победу. Он оказался невероятно плохим стрелком. Ганс Филлип и Вальтер Новотны, помимо других, настойчиво учили Киттеля и в конце концов дали маленькому человеку "глаз охотника". Поняв один раз принципы воздушной стрельбы и траекторию снарядов, он начал впечатляющую вереницу побед.
Посланный на Русский фронт "Бруно" стал четвертым немецким летчиком, превысившим счет 250 воздушных побед на 17 сбитых. Его боевой опыт включал в себя также вынужденную посадку за линией фронта и 14 дней советского лагеря для военнопленных. В битве со штурмовиками Ил-2 самолет Киттеля был поврежден их огнем и, пройдя пологим планированием через сильный огонь зениток, взорвался.
Хотя майор Вальтер Новотны считается пятым асом Люфтваффе по числу сбитых машин, он был наиболее известным за пределами Германии асом 2-й мировой войны. Он занимал почетное место наряду с Галландом и Мельдерсом в популярности за рубежом, и его имя было одним из немногих, которое просочилось за линию фронта во время войны и обсуждалось общественностью союзников, подобно тому, как это было с Бельке и Рихтгофеном во время 1-й мировой войны.
Новотны пользовался уважением среди немецких летчиков-истребителей, как ни один другой пилот. При всей своей отваге в воздухе был обаятельным и дружелюбным человеком на земле. Он вступил в Люфтваффе в 1939 году в возрасте 18 лет. Как и Отто Киттель, был направлен в JG-54 и совершил немало боевых вылетов, прежде чем сумел преодолеть мешающее лихорадочное возбуждение и обрести свой "глаз истребителя".
19 июля 1941 года одержал свою первую победу в небе над островом Эзель, дополнив ее еще тремя сбитыми самолетами в течение этого же дня. Тогда же Новотны узнал и обратную сторону медали, когда умелый и решительный русский пилот сбил его и отправил "напиться воды" (встреча с четверкой И-153 из 153-го иап во главе со старшим лейтенантом А.Ф.Авдеевым. В ходе боя Авдеев сбил Новотны.). Была уже ночь, когда Новотны подгреб на своем резиновом плотике к берегу.
"Нови", как любили называть его товарищи, был легендой при своей жизни. Капитан в 22 года, он записал на свой счет 250 воздушных побед еще до своего следующего дня рождения и стал первым среди пилотов, достигших этого почти невероятного количества сбитых самолетов. Он стал восьмым военным, получившим Рыцарский Крест с Дубовыми Листьями, Мечами и Бриллиантами. Надо отметить, что все знаки отличия давались вне зависимости от рода войск. Галланд был первым, кто получил Скрещенные Мечи к Рыцарскому Кресту, за ним последовал Мельдерс, Оэзау, Лютцов, Кречмер, Роммель и 145 других. Мельдерс, Галланд, Марсейле, Граф и Роммель получили Бриллианты к этому ордену, за которыми последовали всего только 22 награжденных.
Выдающийся командир и тактик, мастерский пилот, отличный стрелок, Новотны одержал немало выдающихся побед в трудном искусстве воздушного боя. Генерал Адольф Галланд предоставил ему честь командовать первой частью, оснащенной реактивными истребителями Ме-262. Имея 255 воздушных побед на своем счету, Новотны поднялся в воздух, чтобы защитить свою базу от налета бомбардировщиков В-17, а ненасытные и неукротимые в своем желании уничтожить его "Мустанги" и "Тандерболты" уже вились над аэродромом в тот момент, когда Новотны отрывался от земли. Он ворвался в строй бомбардировщиков и очень быстро поразил одну за другой три машины. Затем отказал один из двигателей, неизвестно, что произошло с ним, но предполагается: в него попала одна из птиц, которые в изобилии водятся вблизи Ашмере. В течении последующих нескольких минут, располагая высотой примерно в один километр, Новотны был атакован группой американских истребителей. Его самолет с воем и грохотом рухнул на землю и взорвался. В обломках потом были найдены обгоревшие остатки Рыцарского Креста и Бриллиантового дополнения к нему.
Шестой по счету немецкий ас Вильгельм Батц провел почти всю войну, находясь в учебной части. В 1942 году после неоднократных и решительных требований о переводе он наконец добился направления в боевую часть, распростившись с опостылевшей и нудной работой по обучению молодых летчиков. Батц был направлен в Россию и быстро повышен в звании. Об этом переводе он сказал впоследствии: "Я получил свое повышение по службе и должность командира эскадрильи намного быстрее, чем позволяли мой боевой опыт или число воздушных побед, поскольку мы несли очень большие потери в отношении не только молодежи, но и опытных обученных офицеров". Эти потери и его скромные пять побед вызвали у Батца такую глубокую депрессию, что он серьезно решил оставить службу летчика-истребителя и вернуться в летную школу. Ему ничего не удавалось. Впоследствии он говорил об этом времени так: "У меня был сильный комплекс неполноценности, от которого я смог избавиться только в Крыму, и тогда ко мне сразу пришел успех".
Батц стал накапливать счет воздушных побед и закончил войну с 237 официальными победами, завоеванными в 445 схватках с противником. Его самый результативный день произошел летом 1944 года в небе Румынии, где он сбил 15 истребителей и бомбардировщиков в ходе трех боевых вылетов в течение одного и того же дня. Только два пилота смогли превзойти этот рекорд:
Марсейле сбил 17 самолетов в трех боевых вылетах в Африке в составе JG-27 под командованием полковника Эда Ноймана и капитан Эмиль Ланг сбил 18 русских самолетов в трех вылетах на Восточном фронте. Батц пережил войну и в 1956 году, в возрасте 40 лет, поступил на службу в новые Германские Воздушные Силы.
Седьмым в табеле о рангах немецких асов второй мировой войны является майор Эрих Рудорфер, держатель рекорда по сбитым самолетам в одном боевом вылете. В дикой 17-минутной схватке 6 ноября 1943 года Рудорфер сбил 13 русских самолетов один за другим. Этот результат не был для Рудорфера случайной удачей. Он слыл абсолютным мастером воздушной стрельбы, и сами немцы считали, что в этом отношении у него не было соперников. Только двое летчиков могли поспорить с ним в меткости, это Эрих Хартман и Иохим Марсейле. Несколько сбитых машин в одном бою стало принципом Рудорфера.
Его потрясающие способности в воздушной стрельбе не были ограничены только Восточным фронтом. 9 февраля 1943 года он сбил в одном боевом вылете восемь английских самолетов. Через шесть дней сбил еще семь "англичан" в двух боевых вылетах. Будучи переведен в Россию в июне 1943 года, Рудорфер и здесь продолжал наращивать счет такими же темпами, неоднократно сбивая по нескольку самолетов в день. 28 октября 1944 года он одержал 8 воздушных побед в двух боевых вылетах, 11 октября 1943 он сбил семь самолетов в ходе одного боевого вылета. Его рекордный день пришелся на б ноября 1943, а 28 октября 1944 года сбил 11 русских самолетов в двух вылетах. Его счет в воздушной войне составил 222 победы. Подобно большинству лучших пилотов Германии ему удалось пережить войну.
Во всем Люфтваффе не было более дружелюбного, доброго и сердечного человека, чем полковник Гейнц Бар, прозванный "Медведем", ставшим восьмым по счету немецким асом второй мировой войны. Великодушный, воплощение добросердечности, Бар был из тех людей, про которых говорят, что они родились в воздухе. В 1928 году, в возрасте 15 лет, он по собственной инициативе начал свою летную карьеру, поступив в планерный клуб. В то время по Версальскому договору военная авиация в Германии была запрещена. Бар получил лицензию частного пилота в 1930 году и стал готовиться к вступлению в Воздушные Силы, накапливая опыт на всех типах самолетов, которые он смог опробовать в немецкой пассажирской авиакомпании "Люфтганза". Ждать пришлось не очень долго. Когда к власти пришел Гитлер, он был в числе первых немецких военных летчиков, подготовленных в обход договора. Когда разразилась 2-я мировая война, он одним из первых вступил в воздушный бой и одержал свою первую победу в небе Франции, сбив Кертисс Р-Зб "Хоук" французских ВВС.
В сражении во Франции и в Битве за Англию Бар одержал еще 17 побед, летая в это время с одним из лучших пилотов Германии и командиров полковником Вернером Мельдерсом. Посланный в Россию в 1941 году, к февралю 1942 года Бар имел на своем счету уже 103 победы, и за такой результат был награжден Рыцарским Крестом с Дубовыми листьями и Мечами.
Переведенный на Сицилию, он командовал истребительным авиакрылом в ходе Битвы за Мальту, и к концу этого сражения его личный счет увеличился до 175 самолетов противника. Он стал командиром 3-го Истребительного авиаполка "Удет", защищавшего Рейх. Позднее, как один из лучших асов, был отобран для поступления в элитную часть JG-44, летавшую на Ме-262 под командованием генерала Галланда. В этой роли он стал асом-реактивщиком, одержав 16 побед за штурвалом своего "Мессершмитта". Его можно считать заслуживающим славы лучшего аса реактивной авиации вместе с американским капитаном Джозефом Макконнелом-младшим, пилотом времен Корейской войны.
Закончив вторую мировую войну с 220 победами (из них 124 самолеты англичан, американцев и французов), Бар имел за плечами 15 или 18 случаев, когда он сам становился жертвой. Будучи несколько раз ранен, он закончил войну в лагере для военнопленных. После освобождения обнаружил, что его высокое положение во время войны является теперь обузой. Как "милитариста" его отстранили от всех сколько-нибудь интересных дел, но в 1950 году счастье ему снова улыбнулось, когда на него возложили руководство спортивной авиацией Западной Германии.
Пережив залпы пушек врага и полные шесть лет войны в воздухе, Бар погиб в 1957 году во время демонстрационного полета на легком самолете.
Описать карьеры всех немецких асов в рамках одной журнальной статьи невозможно, но даже такое изложение будет не полным, если не упомянуть еще нескольких истребителей-асов, личные счета которых хотя и не располагались вблизи верхней границы, но вклад которых в немецкую истребительную авиацию неоценим.
Вместе с Рудорфером и Хартманном, капитан Иохим Марсейле был одним из трех лучших воздушных стрелков Люфтваффе. По оценке генерала Галланда, "карьера Марсейле была подобна метеору". Поступив в немецкую авиацию в 20 лет, он выучился летать в 21 год и участвовал в боях всего два года, пока 30 сентября 1942 года он не был сбит во время одной из операций в Северной Африке. На его счету была уже 158 воздушная победа.
Он поднял стрельбу по упреждению до уровня истинного искусства, став виртуозом, одержав все свои победы только на Bf 109. Летать ему пришлось как на Западном фронте, так и в Северной Африке. Над безводными пространствами западной пустыни Марсейле и завоевал редкую славу. Вместе с фельдмаршалом Роммелем он стал наиболее известным бойцом Североафриканской кампании, где он одержал 151 воздушную победу.
Подобно Хартманну и Рудорферу, Марсейле производил страшные опустошения в боевых порядках противника и приземлялся, как правило с достаточным количеством оставшихся боеприпасов. Если он стрелял, то поражал цель с первого выстрела. Однажды сбил шесть самолетов противника, израсходовав всего 10 снарядов к 20-мм пушке и по 180 патронов на каждый пулемет.
Ганс-Иохим Марсейле в кабине Bf.109
Покрытый славой и находившийся в зените своей популярности, Марсейле поднялся в воздух на экспериментальном Bf 109 в испытательный боевой вылет, очень надеясь на то, что более мощный самолет принесет ему новые победы. Но самолет принес только смерть своему пилоту. В семи километрах южнее Сиди Абдель Рхаман истребитель с глухим стуком ударился о песок пустыни, и Марсейле не стало. Истинная причина его смерти неизвестна. Немцы считают, что самолет загорелся в воздухе, и потерявший сознание Марсейле не смог посадить его. А может быть, заслуга в этом принадлежит и английскому пилоту, но в любом случае его смерть оказала сильное деморализующее влияние на немецких солдат в Северной Африке.
Марсейле обладает историческим отличием в том плане, что на его счету больше английских самолетов, чем у любого другого немецкого пилота.
У немцев было много благоприятных возможностей вырастить выдающихся ночных летчиков-истребителей, и те из них, кто сумел пережить огромный отсев пилотов в ночных боях, стали истинными мастерами своего дела. Майор Ганс-Вольфганг Шнауффер обладал лучшим счетом ночных побед в войне, сбив 121 машину. Англичане называли его "Ночным призраком святого Тронда". Он пережил всю войну и весь риск ночных воздушных боев, чтобы погибнуть в автокатастрофе во Франции 15 июля 1950 года. За свои заслуги в годы войны он был награжден Бриллиантами к Рыцарскому Кресту.
Полковник Хельмут Лент как ночной истребитель занимает второе место за Шнауффером, имея на счету 110 официальных побед. Он имеет также 8 побед днем, но они не идут ни в какое сравнение с его ночными подвигами. Лент опробовал свои зубы еще в Польше в 1939 году, и в мае 1941 года был переведен на ночные полеты. К июню 1944 года он насчитывает более сотни побед, перехватывая "Ланкастеры" и "Галифаксы", ставшие ночным возмездием Германии.
Лент три раза был ранен и пережил несчетное количество жутких ночных сражений в воздухе, пока не погиб при нелепом столкновении с тремя другими самолетами той же части NJG-1, где служил. Прожив после катастрофы еще два дня, скончался от ран 7 октября 1944 года.
Среди летчиков-истребителей любой страны всегда появляются те, которые самой судьбой предназначены для лидерства. С этой точки зрения выдающимися являются три немецких пилота, хотя счета их личных побед не позволяют поместить их в верхних строчках таблицы воздушных героев. Это Адольф Галланд, Вернер Мельдерс и Иоганнес Стейнхофф.
Вернер Мельдерс
Первоначально Мельдерс был забракован медкомиссией, куда он прибыл перед обучением летного дела в 1935 году. После долгих тщательно разработанных упражнений прошел медкомиссию и был признан годным, хотя его жестоко преследовали морская болезнь, головные боли и рвота. Но огромное желание стать летчиком-истребителем победило. Тщательно скрывая свои неприятности, он вскоре стал летчиком-инструктором и получил благоприятную возможность испытать настоящий воздушный бой. В апреле 1938 года Мельдерс в составе "Легиона Кондор" был направлен в Испанию.
Когда прибыв в полк YS-3, в Испании Мельдерс представился командиру этой части Адольфу Галланду, Галланд холодно отнесся к молодому пилоту, но вскоре признался, что Мельдерс - "замечательный офицер и блестящий пилот с выдающимися качествами".
В мае 1938 Мельдерс принял командование от Галланда и начал свою карьеру как лидер, став значительной фигурой в истории воздушных боев. Он одержал 14 воздушных побед в Испании, что сделало его лучшим немецким асом в той войне.
Мельдерс сыграл свою роль в развитии и использовании знаменитого строя истребителей "четыре пальца", который стал стандартным для Люфтваффе и позднее был скопирован авиацией союзников. Он имел редкую возможность разглядеть и ввести в тактику воздушных боев решающие изменения, связанные с появлением цельнометаллических скоростных низкопланов-истребителей.
К октябрю 1940 года Мельдерс имел на своем счету 45 побед над английскими ВВС и был командиром JG-51. В первой половине 1941 года число его побед достигло сотни и это тревожное известие сумело пересечь Ла-Манш. Это было первое свидетельство с немецкой стороны, что новая война собирается преподнести весьма значительные счета воздушных побед.
Погиб Мельдерс около Бреслау, во время случайной катастрофы Не 111, на котором он летел из России в Берлин, чтобы стоять в почетном карауле на похоронах аса первой мировой войны Эрнста Удета.
Со смертью Мельдерса его прежний командир в Испании Адольф Галланд, который теперь служил под началом у своего бывшего подчиненного, был назначен генералом-инспектором истребительной авиации.
Генерал Галланд сражался как истинный солдат. Гений воздушного боя, он великолепно показал себя и как тактик, и как организатор истребительных операций. Его стычки с Герингом в отношении вооружения истребителей и разногласия как с Герингом, так и с Гитлером в отношении использования истребительной авиации убедительно демонстрируют его личное мужество.
Военная карьера Галланда является примером того, каким благом для союзников были некоторые заблуждения Гитлера и его высшего командования в отношении стратегии и тактики. Если бы у таких генералов, как Галланд, Удет, Роммель, Гудериан, Штудент и многих других, были развязаны руки, то нет никаких сомнений, что картина не только воздушных боев, но и всей войны была бы совершенно иной.
Растущее раздражение Галланда своим начальством, которое, как он мог видеть, толкает Германию в пропасть, привело его к открытому взрыву и конфронтации. В конце концов он был отстранен от командования в январе 1945 года.
Но после своего отстранения он еще имел возможность сформировать истребительную часть JG-44, вооруженную реактивными истребителями. Эта часть была укомплектована опытными асами по его личному выбору и несколькими подающими надежду молодыми пилотами. Они получили на вооружение реактивные истребители Me 262, хотя Гитлер с фанатичным упорством был против такого использования этого самолета. Хартман, Баркхорн, Бар и Стейнхофф состояли среди пилотов экстракласса, отобранными для этой элитной части.
Хотя Галланд более известен как командир и организатор, чем как летчик-истребитель, его личный счет составил 103 победы, причем 7 из них он одержал на Me 262, что позволяет считать его замечательным воздушным асом Германии. Все его победы были одержаны против англичан, американцев и французов, к ним относятся 31 "Харрикейн" и 47 легендарных "Спитфайров".
Особые качества и искусство, которые сделали полковника Иоганнеса Стейнхоффа одним из выдающихся руководителей и лидеров Люфтваффе времен второй мировой войны, по праву оставляют ему место в исторической компании Мельдерса, Галланда и других лидеров-асов. В качестве полковника ВВС во время войны, Стейнхофф проявил большую инициативу и независимость. Эти качества были особенно необходимы в то время, когда стали часто появляться безумные распоряжения Геринга и Гитлера в отношении использования истребительных частей.
Позднее Ганс-Отго Боем, который до своей смерти в 1963 году был самым большим авторитетом в отношении немецкой истребительной авиации, сказал о Стейнхоффе: "Выдающийся человек, который часто действовал независимо и наперекор приказам, особенно когда командовал JG-77 в Италии". На его счету было 176 воздушных побед, 27 над западными союзниками и 149 на Восточном фронте. Шесть из своих побед он одержал на Me 262. Выдающийся лидер, Стейнхофф обучил множество пилотов и подготовил их к воздушным боям. Лейтенант Вальтер Крупински, одержавший 196 побед, начал свой боевой счет, летая ведомым Стейнхоффа.
После службы на фронте в районе Ла-Манша, в ходе Битвы за Англию, в России, Северной Африке и Италии, Стейнхофф стал полковником в части реактивных истребителей в последние месяцы войны. Он получил сильные ожоги во время аварии при взлете своего Me 262, случившейся 18 апреля 1945 года и был госпитализирован на два года, не раз за это время испытав пересадку кожи.
В пятидесятых годах Стейнхофф был выдвинут для формирования командного ядра новых Германских ВВС. Пройдя повторный тренировочный курс на реактивных самолетах в 1955-56 годах, получил звание генерал-майора и работал в Вашингтоне в качестве члена военного Совета НАТО от ВВС Германии.
из книги Р. Толивера и Т. Констебла, в переводе и обработке С. Горожани
PS/ Лодочник, за недоученность немецких пилотов датировку глянь, это касается конца 1943г, со второй половины 1944г еще хуже: пилоты бомберов пересаживались за штурвалы файтеров... За тактику и ТТХ уже короткой выдержкой из одной книги не отделаться. Если по месту прописки на автозаводе осталось издание по материалам архивов МО СССР (типа "Тактика истребительной авиции в боевых примерах"), то OCR мне в помощь...
Нет уж, увольте, уважаемый... Слава Богу, по данному вопросу информации хватает и на русском языке...
Касаемо поляков: я вполне допускаю, что в Польше массово выпускаются переводные компиляции западных монографий по Третьему Рейху. Но серьезные польские исследователи по данному вопросу мне не известны.
Тем более что вы в одной лодке и её я сейчас буду топить